来自 汽车资讯 2019-09-16 16:40 的文章
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全国各地都在争相兴建充电站,这也是历史上锡

南方都市报7月22日报道 就全国范围而言,今年上半年自主品牌车厂的表现依然跑赢“大盘”,20个自主品牌企业的乘用车销量(指狭义乘用车销量,即轿车、SUV、M PV三者之和)共计184万辆,比上年同期增长63.8%,这个数字比中国乘用车行业平均50.7%的增长率要高出不少。另外,去年上半年自主品牌乘用车的市场份额为31%,今年则达到34%。

专家提醒:大规模兴建充电站需谨慎

占地面积478亩,总投资20亿元,一汽集团近日在无锡再添“大手笔”——建设一个年产10万台重型柴油发动机的生产基地。两年后,该生产基地将在无锡市惠山经济开发区拔地而起,届时,CA6DM和CA6DN将从这里源源不断地向解放重卡输送强劲动力。

在广州这样的一线市场,由于消费阶层以白领为主,自主品牌车商在与日系车、韩系车、欧系车等其他竞品抢夺市场时并不具备优势,面对多种利空因素,自主品牌车商并不气馁,他们希望通过拓展二线城市销售渠道、丰富营销方式等手段来提升下半年的销量。

国家能源局相关负责人近日透露,“电动汽车充电设施标准”将于近期推出,“标准”将对电动汽车充电设施的建造、设计、运行、维护等给出详细指标。同时针对国家电网、南方电网、中海油等多个主体建设的充电站予以规范。

7月12日,一汽解放有限公司无锡柴油机厂为新基地举办了奠基典礼。一汽集团公司总经理徐建一、副总经理董春波及各职能部门的领导,解放公司总经理王立志、党委书记兼常务副总经理许宪志,无锡市市长毛小平、副市长谈学明、无锡市各部委办领导,一汽集团公司在无锡兄弟单位领导、锡柴厂老领导、供应商代表、整车厂及经销商代表等500余人应邀出席,锡柴厂厂长钱恒荣、党委书记蔡真法及职工代表1280人参加了仪式,共同见证锡柴厂又一重要的历史时刻。

大部分车商“任务未能过半”

目前,全国各地都在争相兴建充电站,新能源汽车配套设施建设乱象丛生。同时,有两种电池能源供应模式正在形成。

锡柴规模发展 再增强大竞争力

尽管今年国家刺激车市的政策作用有所减弱,例如1.6L以下车型的购置税优惠政策从去年的5%升至7.5%,但盖世汽车网统计数据可以看出,今年上半年,自主品牌车厂的销量仍有较大提升,20个自主品牌企业的乘用车销量(即把一汽、东风、长安、北汽集团旗下生产乘用车的各子公司的销量合在一起,把广汽控股的长丰和吉奥也合并之后的数量)共计销售184万辆,比上年同期增长63.8%,其中比亚迪汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车等几个销量较大的企业分别同比增长63.5%、33.2%、36.7%、110.3%。

电池快充寿命衰减惊人

如果说奥威CA6DL发动机项目建成投产是锡柴第三次创业征程中重要的历史时刻,此次重型柴油机新基地对锡柴的意义同样重大,标志着锡柴新一轮发展的大幕已经拉开。“今天奠基的重型柴油机新基地,是继CA6DL项目之后,一汽集团公司在无锡规模最大的投资。”徐建一在奠基仪式上说。同时,这也是历史上锡柴厂规模最大的投资,项目建成后,新基地面积将与锡柴厂现有面积相当,等于再建一个锡柴厂。对于锡柴来说,这意味着将进入新一轮快速发展的时期。

南都记者掌握的今年1-5月份的广州上牌数据可以看出。上述四个企业在广州地区的上牌量同比增速达到了91.2%、39.86%、30.38%、100.15%,从增速而言,与全国“大盘”走势差不多,但如果就销量与市场占有率来看,则自主品牌厂商在广州市场的表现与全国市场有较大差距。拿自主品牌中市场占有率最高的比亚迪汽车来说,该厂家在广州今年前五月的上牌量排行第七,市场占有率达到4.88%,与第一名东风日产13.11%市场占有率相比差距甚大。在自主品牌上牌量中排行第二的奇瑞,市场占有率仅2.09%,从这些数据可以看出,自主品牌汽车在广州市场的竞争力仍然有待提升。

盲目建站风险大

2009年,锡柴产销量均创造了历史新高。今年上半年,锡柴延续了去年红火的态势。开年以来,锡柴的生产线就没闲下来过,无论是CA6DL还是CA6DM,都呈现出供不应求的火爆局面。在如此好的生产形势下,上半年,锡柴产销柴油机突破23.5万台,同比增长36%;销售收入65亿元,同比增长76%。记者在锡柴厂看到,生产线时刻不停,生产节拍均以秒为单位,诺大的厂房里,工人不多,但每个人都在高效地工作,甚至吃饭都不离岗,以确保不耽误整个生产节拍。装配车间里,一台台刚生产出来的CA6DL、CA6DM马上就被叉车运走了。尽管加班加点,仍无法满足众多持币待购的用户。一位工作人员告诉 记者:很多用户表示,宁可等几天,也要提到锡柴机。

当谈到上半年销售业绩时,多数经销商并不乐观。“厂家销售任务是去年年底制定,当时整个汽车大环境总体向好。今年上半年行情不如预期,所以销量同任务相比肯定会有一定的落差。”吉利某经销商的一番话,代表了很多自主品牌车商的心声,在采访中,南都记者了解到,除了奇瑞、长城、一汽奔腾等少数品牌外,大部分自主品牌经销商均未能完成上半年的销售任务。

私人购买新能源汽车补贴标准出台后,部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台,新能源汽车消费正逐步启动。面对广阔的市场前景,国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷跑马圈地,各地掀起一股兴建充电站的风潮。

扩大产能迫在眉睫。据介绍,去年12月建成投产的1.5万台CA6DM生产线,已经难以满足每月2000台的市场需求,而当市场对CA6DM的接受度进一步提升时,产能缺口会更大。因此,CA6DM产能规模的扩大,能充分满足新客户的需求,避免老客户流失,同时也将腾出空间,把产能转移到CA6DL上。届时,新老基地生产分工明确:老基地以CA6DL为主,新基地则全力生产11升、13升机。

拓渠道、降价成提升销量利器

截至目前,上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站,其中上海计划在三年内达到5000个充电桩的规模;长春计划三年内建成15个充电站和5000个充电桩……电池尺寸、充电接口是否统一?电池质量能否过关?快速充电对电池的损害究竟有多大?等一系列问题开始暴露出来。

一汽自主战略 再添强劲驱动力

尽管从数据上看,大部分自主品牌企业今年上半年在广州市场的上牌量同比均有一定增长,但一线经销商并没有感觉到销量因此而提升,原因是这些亮丽的数据主要是通过拓展渠道、增加子品牌数量等方式来完成。

本报以消费者的身份致电比亚迪汽车公司,一位销售顾问对提出的“电池慢充和快充状态下的使用寿命差别”问题,对方以“没有相关资料”为由拒绝回答。

按照规划,新基地将在2012年3月完成一期建设,先投入CA6DM 5万台发动机制造线,最终实现CA6DM、CA6DN 10万台的产能。重型柴油机的年产能一起步就是10万台,对于附属集团的发动机企业来说并不多见,在行业里也为数不多。可以说,这个规划很大胆,同时也很有预见性。

以比亚迪为例,车厂今年前五月上牌量同比增长91.20%,但这个成绩主要得益于高强度的网络扩张,去年比亚迪A 1、A 2以及A 3三张网都在积极招兵买马,目前三个网络加起来的特约店约16家,可与一汽丰田、东风日产相媲美。南都记者采访多家A 1网经销商后,发现他们完成厂家的提车任务,销量较好的经销商今年上半年售车量也只在600辆左右。

锦州万得新能源汽车公司技术总监郭永良告诉,如果每一次都慢充,理论寿命为600至800次,“如果使用快充的方式,估计超不过100次。”在郭永良看来,各地大规模兴建充电站有利有弊,好处在于这些基础设施可以支持电动汽车业持续发展,坏处是快充使电池寿命缩短,可能使消费者放弃去充电站快充,这样充电站的收益就会受到冲击。

有专家预测,今年11升机将继续保持快速增长的势头,销量保守估计在60000台以上,未来2~3年内,有黄金排量之称的11升机将成为重卡市场的主流动力。今年上半年,CA6DM机就实现产销6000台,而这距离产品下线不过半年时间,从市场对产品的迅速认可就能够看出,CA6DM扩大产能与市场的发展趋势相吻合。更重要的是,这解决了一汽解放发展的后顾之忧,柴油机作为卡车的心脏,战略意义重大。一汽解放的“十二五”规划中提出,中、重卡规模要达到27万辆,接近2009年产销16.7万辆的一倍。达成该目标的关键在于确保发动机供应不受制于人,因此,加速提升重型柴油机产能成为一汽的必然选择。

奇瑞、吉利等品牌的上牌量提升,则跟厂家实施多品牌战略并进行分网销售有直接联系。例如吉利的帝豪品牌今年4月份在广州建店,但已经渐渐成为车厂销售主力军,奇瑞的威麟、瑞麒两个子品牌在广州共有3个销售网点,对增加该品牌的上牌量也有一定的帮助。

清华大学汽车工程系高级工程师鲁兰光表示,目前电池的可靠性是个问题,如果在快充过程中遇到充电站与电池匹配性较差的情况,不仅会减少电池的使用寿命,而且可能引发爆炸等事故,“我建议给予充分的时间,让充电站和电池实现技术升级,不要盲目扩大规模。”

一汽自主战略的任务,也决定了必须提前做好重型柴油机的布局。今年4月,一汽发布了全新的品牌战略,提出了“到2015年自主品牌产销超过200万辆”的目标,解放作为一汽自主品牌的中坚力量,做大做强离不开发动机的战略保障,而锡柴作为定位于给一汽解放提供重型柴油机配套的企业,一汽集团内惟一自主品牌柴油机的生产和研发基地,必然要承担起此项重任。

从今年4月份开始,各自主品牌车商均面临较大库存压力,大部分经销商表示,目前库存车已是两个月的销量。值得庆幸的是,往年压库最疯狂6月份,厂家并没加大经销商提货量,这三个月来,库存一直保持在相对稳定水平。

锦州模式:更换电池

因此,徐建一对新基地的作用给予了高度评价:重型柴油机新基地的奠基,将进一步夯实一汽自主发展的基础,标志着一汽自主事业又迈出了新的步伐。

淡市之中,经销商纷纷以降价换取市场,但由于自主品牌乘用车的价格大部分在10万元以下,除了比亚迪厂家因为规模效应降低造车成本外,其他厂家均表示难以通过大幅度让利来提升销量,南都记着从市场获悉,目前大部分自主品牌汽车的让利幅度在3000--5000元之间。

在辽宁锦州,锦州万得新能源汽车公司生产的“针对性电动汽车”有100辆作出租车用,该公司项目经理张佳音告诉,高成本是电动汽车普及的障碍之一,锦州万得的策略是“规避式”发展——满足城市交通需求的短续航里程、低价格、快速更换电池模式。

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利空与利好因素博弈

张佳音表示,对于锦州这样的小城市,不用一味追去续航里程,锦州万得目前生产的电动汽车续航里程为50公里,车辆配置相对低一些,但整车价格却能降到3万至5万元,可以满足本城市上下班及短途出行的需求,“低成本电动汽车,可以让众多‘试试看’的消费者阔步前行。”

自主品牌厂商艰难前进

对于充电的问题,锦州市环保局局长白魁林表示,锦州目前有三个换电站,电动汽车每次换电池时间为10分钟左右,每次费用为10元。“怎么能保证每次换到的电池都达到标准呢?首先,投资换电站的公司必须取得相关资质;其次,制定详细的条款,要求企业对每一块电池的充电、淘汰、置换做到无漏洞。当然,充电站也要发展,目前锦州已经通过国家电网的考核,两个充电站正在启动中。”

无论是终端的市场表现,还是全国权威部门统计的数据都可以看出,6月份的汽车市场景气度进一步下降,呈现出明显的淡季特征。而在广州市场,自主品牌汽车面临的竞争更加激励,但综合多种因素考虑,下半年自主品牌车商将在利空与利好的博弈中艰难前进。

一位电动汽车出租车司机告诉,锦州城市相对较小,每天100公里续航里程足够用,“现在一天更换两块电池,费用是20元,以前每天加油的费用是50元,光这一笔就省了很多,而且还环保。”

就利空因素而言,首先,高库存是悬在经销商头上的“达摩克利斯之剑”,南都记者从市场了解到,目前多家企业的库存已经超过销量的两倍,这给经销商的资金周转带来较大的压力。其次,经济形势不明朗、股市起伏变化、楼市政策收紧等因素令得市民在消费时表现谨慎,这在购买经济型车辆的客户群体中表现最为明显,多个自主品牌4S店的终端销售人员表示,目前车市弥漫着浓厚的观望情绪。再次,去年购置税减半的政策在一定程度上透支了车市消费力,今年该政策优惠缩水,难以成为拉动市场销售的利器。

杭州模式:充电与换电结合

利好因素方面,首先是“节能产品惠民工程”第一批推广目录已经在6月份公布,购买节能车型的消费者可以获得3000元补贴,这将与购置税优惠政策组成“组合拳”,一起刺激小排量车的销售,而自主品牌汽车在这方面有明显的优势。

杭州模式也值得关注。

其次,按照传统规律,下半年车市的销量要比上半年大,金九银十、十二月冲任务期两个时间段是车市的传统旺季。而上月南方都市报与腾讯汽车中心联合进行的调查显示,在9255个受访者中,7900位表示今年有购车计划,其中6653位受访者认为下半年车价的优惠幅度更大,他们认为今年两个最佳的购车时机是国庆长假以及12月份,这对于下半年车市来说是重大利好。

从杭州首座全功能电动汽车充电站了解到,这座充电站可向电动汽车提供充电和换电池两种能源供给模式。

再次,由于目前终端市场销量下滑,自主品牌经销商也开始以降价、零利率等多种方式进行促销,这在一定程度上提升了销量。

杭州市电力局副局长蔡信说,杭州市正在探索汽车充电网络建设模式,在充电设施推进过程中,亟待突破的难题就是充电服务网络布点问题。了解到,杭州电力部门依托现有的停车场设施,因地制宜地建设微电网、分布式、综合化的可充、可换全功能充电站,可避免充电模式存在的两个短板:一是充电时间长,二是停车环境有限。

最后,从吉利、比亚迪、奇瑞等厂家发布的消息来看,下半年自主品牌厂家将推出多款新品,这将有利于提升品牌的销量。

杭州市电力局的设想是,利用超市、体育场馆、公共停车场等资源,设立充电桩给电动车充电;在营业区域内提供换电池服务,可以在住宅小区或商场的停车场里,实现电池的配送和更换,只要停车场提供一个集装箱大小的场地即可。据介绍,这种模式构成了低成本、广覆盖、强功能的电池能源供应网络。

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原中国交通建设集团中交水运规划设计院副总工程师赵向荣表示,现在很多汽车生产厂家为迎合消费者缩短充电时间的心理,打出快充15分钟即可完成80%的广告语,与此同时,他们却闭口不谈这是要以降低电池使用寿命为代价的。其实合理充电是一项系统的技术工程,这个工程可以交给设备、技术完善的企业去完成,然后消费者再去购买和置换,就像以前我们更换液化气罐一样,这也就是我们所说的换电站。

赵向荣举例说,奥运会期间纯电动大巴车的成功运营表明:其一,换电池的方式,可以最大限度缩短车辆补给能源的等待时间,提高车辆使用效率;其二,专业的电池养护,使电池的使用寿命达到普通充电方式的8至10倍,换电池的方式,可以最大限度地实现电池专业、专人养护,有效延长电池使用寿命。

他认为,充电站与换电站并不冲突,完全可以结合发展,避免重复建设。

文章来源:盖世汽车网

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